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Copenhague, la reine de la petite reine

Élus, Transport
Un taxi vélo et ses occupants à Copenhague.
À Copenhague, la culture vélo répond à des besoins réels en matière de transport, d’économie énergétique et d’environnement. (Photo: Richard Ryan)

« If you don’t see urban cycling as part of the solution for urbanisation in cities around the world, you’re part of the problem. » – Mikael Colville Andersen

On dit souvent que le vélo est un moyen de transport très écologique, mais ce n’est pas pour cette raison que les Copenhaguenois l’utilisent. Bien que Copenhague soit bien placée pour inspirer d’autres villes en matière d’environnement (elle planifie présentement être la première ville à zéro émission de carbone pour 2025 avec tout un plan d’autosuffisance énergétique par l’éolien et le solaire), il est surprenant de constater que l’environnement est la raison principale d’utiliser quotidiennement le vélo pour seulement 5% des cyclistes. L’ascension du cyclisme est venue avec des impacts favorables sur la qualité de l’air et la santé publique, une diminution du bruit, des accidents et de la congestion, une utilisation optimale de l’espace disponible à haute valeur et une meilleure convivialité dans les rues. Et bien sûr, on se l’imagine bien, un indice du bonheur des citadins en augmentation!

À mon arrivée à Copenhague, j’ai tout de suite su que je n’aurais pas à attendre la fin de mon séjour pour comprendre ce que voulait dire une culture du vélo. Il ne s’agissait pas pour moi d’observer des particularités dans l’aménagement urbain mais bien de comprendre la transversalité de cette culture vélo sous ses différentes facettes. J’ai eu le plaisir ici de rencontrer quelques personnes qui ont pu m’aiguiller sur le phénomène « Copenhague ». Mikael Colville-Andersen, de l’entreprise Copenhagenize Design, m’a fait comprendre que les instances de la Ville de Copenhague ne mettent pas en priorité le développement du cyclisme pour être « cool », mais bien pour répondre à des besoins réels en matière de transport, d’économie énergétique et d’environnement.

Dans la première moitié du 20e siècle, le vélo a été très populaire à Copenhague, mais après la guerre, ici comme ailleurs (sauf dans certaines villes japonaises, me dit-on), la motorisation et l’étalement urbain ont fait chuter cette prédominance cycliste. Par contre, la crise du pétrole des années 70 a fait naître un mouvement de militantisme cycliste qui semble avoir été la genèse d’un important changement de cap entrepris par les administrations municipales des 25 dernières années, qui ont concrètement placé en priorité le vélo comme mode de transport en ajoutant les ressources humaines et financières nécessaires, en lui consacrant un espace important sur la rue, et en multipliant les nouveaux aménagements plus sécuritaires.

À ce compte, la Fédération danoise du vélo a joué un grand rôle pour influencer les décideurs. J’ai eu l’occasion de rencontrer Klaus Bondam, son directeur actuel, qui a lui même été maire adjoint de Copenhague dans une administration précédente, et qui a contribué, à ce moment comme aujourd’hui, à faire avancer cette culture du vélo. Un premier « plan vélo » décennal a vu le jour en 2002, suite à une série d’initiatives et de pressions du lobby cycliste. L’actuel plan, qui s’échelonnera jusqu’en 2025, s’intitule « Good, better, best », et vise à faire de Copenhague la capitale mondiale du vélo – elle l’est déjà, diront certains – en damant le pion à sa grande rivale, Amsterdam. La capitale danoise a investi près de 200M$ entre 2009 et 2014 en nouvelles infrastructures cyclables, sans compter les 20M$ par année que la ville planifie dans son budget pour l’entretien. À titre comparatif, l’administration Coderre a prévu dans son dernier budget 11,5M$ sur trois ans pour le développement du réseau cyclable à Montréal.

Les administrateurs de Copenhague reconnaissent que le vélo doit continuer de se développer comme principal mode de déplacement dans la ville, tout comme dans l’ensemble de la région métropolitaine. Leur prérogative de départ, qui semble fonctionner, est que plus on aménage la ville pour des cyclistes de tout âge, avec des infrastructures sécurisées et des espaces confortables pour circuler, plus la croissance du vélo s’accentue. Il ne s’agit pas d’un simple « label », ni de belles paroles. Les feux de circulation sont coordonnés pour une circulation à 20km/h; on voit apparaître des nouvelles voies rapides de vélo en site propre vers les banlieues (jusqu’à 30km de distance du centre); toute réfection d’une rue ne se fait pas sans penser à augmenter la place consacrée aux vélos. La culture du vélo est au cœur même des prises de décisions. À Montréal, on aménage encore la plupart des rues importantes sans penser au vélo. Des exemples récents? Les boulevards Laurentien et Lachapelle dans Cartierville, la rue Jarry dans Villeray-Parc-Extension, pour ne nommer qu’eux. Aujourd’hui, dans le grand Copenhague, on tend vers 50% de la population qui se déplace en vélo quotidiennement pour aller au travail ou à l’école. Selon Colville-Andersen, ce chiffre grimpe à 63% dans les quartiers centraux. Depuis une dizaine d’années, aux heures de pointe, le nombre de vélos a dépassé le nombre de voitures au centre-ville.

Une culture du vélo, ça ne s’invente pas du jour au lendemain: il faut y mettre les ressources monétaires, se doter d’une équipe experte et avoir le leadership politique nécessaire pour mobiliser la population autour de ce fabuleux projet. J’ai rencontré à ce sujet Louise Kielgast, du bureau de Jan Gehl architect, dont l’architecte ayant donné son nom à la firme est reconnu pour le concept de « villes à échelle humaine ». Gehl et son équipe travaillent depuis cinq décennies pour un meilleur partage de l’espace public et une meilleure convivialité urbaine. Selon Mme Kielgast, si nous souhaitons réussir à implanter ces changements ailleurs, il nous faudra démontrer, par des statistiques, des études quantitatives et qualitatives, que la ville à échelle humaine fonctionne et qu’elle est de loin plus intéressante que le statu quo du « tout à l’automobile ».

On entend souvent que le vélo est une option exclusive aux gens dans la force de l’âge, excluant les personnes âgées et les enfants. Pour moi, il s’agit d’une grande contradiction, surtout après avoir vu ici de mes yeux qu’une véritable culture transversale du vélo est possible. Contrairement à Montréal, on trouve ici plusieurs aînés en pleine possession de leurs moyens sur les pistes cyclables. Pas étonnant vu le haut niveau de sécurité des aménagements qui leur sont destinés. Je me suis rendu à un événement promotionnel de l’organisation « Cycling without age », qui, en partenariat avec des organisations d’aînés de plusieurs villes du monde, organisait l’envoi de Vélo-cargo/rickshaw afin de permettre aux aînés en perte d’autonomie de rester dans le vent, tout en faisant de manière plus générale la promotion du cyclisme multigénérationnel. Est-ce que le fait que la société civile déploie ces efforts afin d’intégrer les gens de tout âges dans cette culture du vélo favorise ce passage « du tout à l’auto » vers un véritable partage de la route? Si on impliquait davantage nos aînés montréalais, ils pourraient eux aussi devenir des acteurs non négligeables de cette transformation urbaine. Chaque mètre carré de la rue retiré à l’auto pour faire place aux piétons et cyclistes cause pratiquement toujours des émois, et souvent chez les personnes plus âgées. Généralement, c’est à ce moment-là que les décideurs reculent, au sacro-saint nom du consensus populaire, pour un maintien du statu quo, ou au mieux, l’implantation de mesures sans audace qui ne défieront pas les habitudes bien ancrées, et qui ne modifieront pas non plus de façon tangible notre culture de mobilité urbaine qui ne fonctionne plus. Il serait temps de marcher main dans la main pour oser davantage!

Les opinions émises dans les blogues sont celles de leurs auteurs et non celles de Pamplemousse.ca.
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